We leven in een van de veiligste landen ter wereld qua verkeersveiligheid. Toch? Dat had je gedroomd. Nederland zakte in acht jaar tijd van de vierde naar de elfde plaats op de Europese ranglijst van meest verkeersveilige landen. In 2019 vielen 661 verkeersdoden te betreuren, en zo’n 21.000 ernstig gewonden – meer dan het complete dorp Urk. De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op €17 miljard per jaar, dus zo’n 1000 euro per persoon. Wat gaat er mis en hoe kan het beter?
tekst: Diana de Veld
Verkeersdoden in soorten en maten
Het aantal verkeersdoden in Nederland schommelt de laatste jaren rond de 650 per jaar. Een hele verbetering ten opzichte van 1972, toen meer dan 3000 Nederlanders verongelukten. Maar het zijn er nog steeds veel te veel, ook al vallen die doden ons minder op dan bijvoorbeeld vliegrampslachtoffers.
Wie binnen dertig dagen na een verkeersongeval overlijdt, telt mee als verkeersdode (zelfdoding uitgezonderd). Iets meer dan een derde van de Nederlandse verkeersdoden bestaat uit auto-inzittenden en iets minder dan een derde is fietser. Het aantal verkeersdoden onder auto-inzittenden is de afgelopen twintig jaar veel harder gedaald (60%) dan het aantal verkeersdoden onder fietsers (11%). Het aantal 70-plussers dat omkwam op de fiets (inclusief e-bikes) steeg in deze periode zelfs met 68%! Dat komt onder meer door de vergrijzing en doordat ouderen steeds vaker en verder fietsen, onder meer op e-bikes. Overigens is bij ongeveer driekwart van de ongelukken waarbij een fietser omkomt, wel een motorvoertuig betrokken. Auto’s, of eigenlijk automobilisten, blijven de oorzaak van het leeuwendeel van alle verkeersdoden.
Opvallend is dat mannen veel vaker verongelukken dan vrouwen: zo’n 70% van de verkeersdoden is man. Dat komt onder meer doordat mannen gemiddeld meer kilometers op de weg afleggen, maar ook doordat ze sneller rijden. Daarnaast nemen met name jonge mannen vaker risico’s. Ouderen komen er bijzonder slecht vanaf in de statistieken: 38% van de verkeersdoden in 2019 was ouder dan 70 jaar.
De meest dodelijke wegen zijn die waar auto’s 50 of 80 km/u mogen rijden. Snelwegen zijn ondanks de hoge snelheid relatief veilig: ongeveer 11% van de dodelijke slachtoffers valt op wegen waar auto’s 100, 120 of 130 km/u mogen rijden. Al het verkeer rijdt er één kant op en de snelheden zijn redelijk constant, dat scheelt.
17 miljard euro
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid schat dat verkeersongevallen de maatschappij jaarlijks ongeveer 17 miljard euro kosten. Vergeleken met verkeersopstoppingen (€3,8 miljard) en milieuschade (€7 miljard) is dat een dure grap. De kosten bestaan niet alleen uit schade aan voertuigen en medische kosten, maar ook uit onder meer schade aan infrastructuur, productieverlies, afhandelingskosten en filekosten.
Fietshelm verplicht?
In sommige landen, bijvoorbeeld Nieuw-Zeeland, is het dragen van een fietshelm voor alle fietsers verplicht. In Nederland dragen – naast wielrenners – voornamelijk jonge kinderen een fietshelm. Maar helmen kunnen de kans op ernstig hoofdletsel wél verkleinen. Moeten we ze dan niet verplicht stellen? “Als je het aan een traumachirurg vraagt, dan zegt die hoogstwaarschijnlijk van wel”, antwoordt Rob Stomphorst (Veilig Verkeer Nederland). “Maar wij zien vooralsnog meer in vrijwillig gebruik. Ben je bijvoorbeeld op leeftijd en kost het je moeite om balans te houden, dan zou ik het echt aanraden – helemaal als je op een elektrische fiets rijdt.” Verplicht stellen van een helm kan ook nadelen hebben. Wie zich beschermd waant door een helm, neemt mogelijk meer risico’s. En sommige mensen pakken misschien eerder de auto als ze op de fiets een helm op moeten. Dat is ongezonder én minder duurzaam.
Haastige spoed
“De mens is gemaakt om te lopen”, stelt Rob Stomphorst. “Bij die snelheid kunnen we de wereld om ons heen goed overzien. Op de gewone fiets lukt dat ook nog wel, maar bij gemotoriseerde voertuigen is het een stuk lastiger.” Zo ook op de elektrische fiets. “Stel je voor: je rijdt je hele leven zo’n 15 km/u op de fiets. Dan ben je zeventigplusser, je kracht en evenwicht gaan achteruit, en dán stap je opeens op een elektrische fiets die 25 km/u rijdt!” Fietshandelaren kunnen de maximumsnelheid van een e-bike op verzoek bijstellen naar een veiligere snelheid, tipt hij.
Snelheidsovertredingen door automobilisten zijn Stomphorst een doorn in het oog. “Tijdens de lockdown dachten de zogenoemde ‘corona-racers’ dat ze alles konden maken: in april werden twee keer zoveel rijbewijzen ingevorderd als normaal. Zij reden dus meer dan 50 km/u te hard.” Maar hij stoort zich ook aan ‘gewone’ snelheidsovertreders. “De calculerende Nederlander weet precies hoe groot de meetcorrectie van Rijkswaterstaat is en gaat standaard 55 km/u rijden waar 50 is toegestaan. Ik denk dan: wat is er mis met 49?” Natuurlijk ben je zo sneller op je bestemming, maar de tijdswinst is kleiner dan je misschien denkt. Een ritje van 5 kilometer door de stad duurt 6 minuten als je 50 km/u rijdt. Rij je 55 km/u, dan ben je er maar 15 seconden eerder.
Hard rijden leidt niet alleen tot ernstigere gevolgen bij een ongeluk; ook de káns op een ongeval is groter. VVN is dan ook blij met de verlaging van de maximumsnelheid op snelwegen naar 100 km/u. “Het is ook overzichtelijker dan die lappendeken aan verschillende maximumsnelheden”, vindt Stomphorst.
Bij slecht weer – regen, gladheid, mist – is een matige snelheid extra belangrijk. Om die reden is in Frankrijk de maximumsnelheid op snelwegen 20 km/u lager wanneer het regent.
Een kwestie van goed gedrag
Deelname aan het verkeer zal altijd risico’s met zich mee blijven brengen. “Maar het gedrag van mensen bepaalt voor een groot deel hoe veilig het is”, vertelt Rob Stomphorst (VVN). “De meeste verkeersongevallen ontstaan als gevolg van menselijk falen. De oplossing moeten we dus voornamelijk bij onszelf zoeken. ‘Meedoen is makkelijk’, noemen we dat bij de VVN: je draagt al bij aan de verkeersveiligheid als je bijvoorbeeld consequent richting aangeeft en rustig rijdt in een woonwijk.”
Een absolute no-go is natuurlijk aangeschoten aan het verkeer deelnemen. Voor 2015 is berekend dat 12% tot 23% van de verkeersdoden het gevolg was van alcoholgebruik, oftewel 75 tot 140 doden. Alcohol zorgt niet alleen voor een tragere reactie, maar ook voor minder concentratie en je kunt je voertuig minder goed besturen. Bij een alcoholpromillage van 1,5 (= vijf tot zeven glazen bier of wijn) is de kans om een ongeval te krijgen meer dan twintig keer zo hoog als wanneer je niks gedronken hebt. Daar kunnen ook andere verkeersdeelnemers de dupe van worden. Je bent strafbaar als je meer dan 0,5 promille in je bloed hebt (=twee glazen), voor beginnend bestuurders ligt de grens op 0,2 promille.
Drugs en sommige medicijnen zijn eveneens gevaarlijk, helemaal in combinatie met alcohol. Recent zijn er veel zorgen om lachgas. Veel jongeren gebruiken dat het liefst in een auto, en waarom dan niet even een stukje rijden? Sommigen vinden het een kick om lachgas te gebruiken terwijl ze bijvoorbeeld door een tunnel scheuren. Dat loopt vaak slecht af.
Telefoons
Een ander gevaar is afleiding. “Het handheld gebruik van smartphones in het verkeer is verboden, maar mensen kunnen de verleiding moeilijk weerstaan”, weet Stomphorst. “Dan zie je weer een snelle auto achter een vrachtwagen hangen… Ik begrijp het best; het is een geweldig apparaat en sommigen gebruiken het tijdens het rijden voor navigatie. Maar veilig is het zeker niet.” Stomphorst pleit voor meer verantwoordelijkheidsgevoel, maar er is volgens hem ook meer handhaving nodig. “Natuurlijk kun je niet achter elke boom een agent zetten, maar je moet als burger wel het gevoel krijgen dat de kans groot is dat je gepakt wordt.” Ook wil hij werkgevers inschakelen. “Hoe mooi zou het zijn om een telefoonabonnement aan te bieden voor een superaantrekkelijke prijs, waarbij de telefoon het automatisch niet doet als je in het verkeer zit? Met Mono-zakelijk.nl roepen we samen met andere partijen werkgevers op om ongestoord rijden bij hun werknemers te stimuleren.”
Ten slotte is het natuurlijk belangrijk om de verkeersregels te kennen. Vrijwel iedereen vindt zichzelf een goede rijder, en met die kennis zit het ook wel goed, denkt men. Maar is dat echt zo? Vaak is die kennis na vele jaren weggezakt. Op www.opfriscursus.vvn.nl kun je met acht korte vragen meten of je kennis voor auto, fiets of scootmobiel op orde is. Valt het tegen, dan kun je er gratis een uitgebreidere opfriscursus volgen.
Veiliger wegen en voertuigen
Behalve het veilig gedrag tellen ook de veiligheid van voertuigen en de manier waarop wegen en fietspaden zijn ingericht mee als het gaat om de verkeersveiligheid. “Je kunt niet op één van die drie terreinen inzetten en de rest laten liggen”, vindt Marianne Dwarshuis (ANWB).
Als voorbeelden van verbeteringen aan de infrastructuur noemt ze vrij liggende fietspaden en gescheiden rijbanen, bredere wegen, meer afstand tot obstakels langs de weg zoals bomen en tot water, en gebruik van vangrails, rammelstroken aan de wegrand en afgevlakte stoepranden. Dat vraagt vaak wel om forse investeringen… “Klopt, het kost veel geld. Maar we weten ook: elke euro die je investeert in veiligheid, betaalt zich drie of vier keer terug. Want de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen zijn schrikbarend hoog en stijgen nog steeds.” Om de kosten te drukken is het handig om ‘werk met werk te maken’: worden er toch al werkzaamheden verricht, zoals opnieuw asfalteren of vervangen van de riolering, dan kun je dit soort dingen meteen meenemen. “Daarvoor is een integrale aanpak wel noodzakelijk”, zegt Dwarshuis. “In Nederland zijn veel verschillende overheidslagen betrokken, van de dienst Wegbeheer bij gemeentes tot de Waterschappen. Soms zijn de plannen van verschillende diensten binnen één provincie of gemeente zelfs niet goed op elkaar afgestemd. Dan krijg je bijvoorbeeld een nieuwe weg waar bomen heel dicht langs worden geplant. Dan blijf je onveilige situaties creëren.”
Ook voertuigen zelf kunnen nog veiliger. “Wij verwachten dat rijhulpsystemen in auto’s het verkeer veiliger kunnen maken”, zegt Dwarshuis. “Maar nu weten veel bestuurders nog niet hoe ze ermee om moeten gaan. Ze schrikken van waarschuwingssignalen en weten niet wat de auto ermee bedoelt. We krijgen veel bellers die vragen hoe ze het rijhulpsysteem uit kunnen zetten.” Dwarshuis pleit voor meer onderzoek naar de beste manier om bestuurders te assisteren, en voor uniforme systemen. “Nu heeft elke autofabrikant zijn eigen systeem, dat maakt het onoverzichtelijk.”
Tot slot maakt Dwarshuis zich zorgen over handhaving. “De afgelopen tien jaar is de handhavingscapaciteit voor het verkeer door bezuinigingen meer dan gehalveerd”, zegt ze. “De aandacht van de politie ligt nu meer bij drugs en zware criminaliteit. Ook belangrijk, maar het dreigt ten koste te gaan van de verkeersveiligheid.” Ze hoopt dat slimme inzet van technologie tot betere handhaving kan leiden. “Dat je als weggebruiker nooit zeker weet of je niet geflitst gaat worden.” Leidt dat gevoel niet tot irritatie? “Mensen zijn het meest geïrriteerd als ze het gevoel hebben dat een boete oneerlijk is”, antwoordt Dwarshuis. “Bijvoorbeeld als ze een boete krijgen bij 4 km te hard rijden. De ANWB vindt daarom dat er een logische relatie moet zijn tussen de ernst van de overtreding en de hoogte van de boete. En de bekeuring moet heel snel op de deurmat liggen, liefst binnen 24 uur. Want dat is de beste manier om gedrag te beïnvloeden.”
Scootmobielen
In ons landen rijden ongeveer 300.000 scootmobielen rond. Een uitkomst voor mensen die slecht ter been zijn: je rijdt vanuit je huis via de stoep, het fietspad of de weg zó de supermarkt binnen. Het ding kan meestal niet harder dan 20 km per uur en op de stoep mag hij zelfs maar 6 km/u. Toch is de scootmobiel een relatief gevaarlijk vervoermiddel. Per 100.000 gebruikers vallen er meer dan 15 keer zoveel doden als met de fiets. Dat heeft natuurlijk te maken met de vaak broze gezondheid van de berijders: een hoogbejaarde die zijn heup breekt kan daar uiteindelijk aan overlijden. Maar er kan ook nog wel wat verbeterd worden aan de scootmobielen zelf. Ten eerste verschilt de bediening enorm van model tot model. Bij de ene moet je op een knop drukken om vooruit te komen, bij de andere aan een hendel trekken. Het gebeurt ook regelmatig dat scootmobielen te water raken. Dat komt vaak doordat de bestuurder de gashendel inknijpt om te remmen, terwijl hij die juist moet loslaten. Dat is ook lastig, als je jarenlang als fietser in je handremmen hebt moeten knijpen om te remmen!
Ten slotte zijn scootmobielen niet allemaal even stabiel. Een iets te hoog stoeprandje of een uitwijkmanoeuvre kan er al voor zorgen dat het voertuig omkiept, met alle gevolgen van dien.
Tijdbalk
1905 De eerste landelijke Verkeerswet treedt in werking. In deze wet staat bijvoorbeeld dat fietsen verplicht een bel en verlichting moeten hebben, en auto’s een toeter.
1928 In Den Haag, op de Laan van Meerdervoort, wordt voor het eerst geëxperimenteerd met automatische verkeerslichten.
1961 Voetgangers krijgen officieel voorrang op zebrapaden.
1972 Motorrijders moeten verplicht een helm gaan dragen. Vanaf 1975 geldt dat ook voor bromfietsers.
1975 Het dragen van een autogordel wordt verplicht op de voorstoelen, vanaf 1992 ook op de achterbank. Er zijn uitzonderingen, bijvoorbeeld voor taxichauffeurs of mensen met een handicap.
2001 Fietsers van rechts krijgen voorrang op een gelijkwaardige kruising, net als andere bestuurders van rechts.
2002 Bestuurders van een rijdend motorvoertuig, invalidenvoertuig of bromfiets mogen alleen nog handsfree gebruik maken van een telefoon.
2012 Op snelwegen wordt 130 km/u de nieuwe norm.
Juli 2019 Een telefoon in je hand houden tijdens het fietsen mag niet meer, de boete bedraagt 95 euro.
Maart 2020 De maximumsnelheid op wegen waar auto’s voorheen 120 of 130 km/u mochten rijden, gaat vanwege de stikstofcrisis overdag omlaag naar 100 km/u.